La Comisión que investiga el accidente de Adamuz apunta a una soldadura como causa principal
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) ha señalado que la rotura de una soldadura podría ser la causa principal del trágico accidente ferroviario ocurrido en Adamuz, que se saldó con 45 víctimas mortales. Así lo ha manifestado Ignacio Barrón, presidente de la comisión, en declaraciones difundidas este lunes tras comparecer ante el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
La soldadura, en el centro de la investigación
Según Barrón, «todo parece evidenciar que la causa principal, el origen de toda esta tragedia, ha sido la rotura, no tanto del carril, como de una soldadura». El responsable de la investigación ha remarcado que unir carriles de diferentes épocas no supone necesariamente un riesgo si se realiza siguiendo los estándares adecuados y con los materiales en buen estado. «No me sorprende que sigan existiendo carriles del año 89 siempre que estén en buen estado», ha afirmado.
La investigación busca ahora determinar por qué se produjo exactamente la rotura de la soldadura y si existieron fallos en su detección o mantenimiento previo. Barrón ha insistido en que el objetivo es llegar al fondo de la cuestión: «No solamente de saber qué es lo que ha roto, sino por qué, cómo y cómo se podría haber evitado».
Remodelación parcial de la línea Madrid-Sevilla
Barrón también ha puesto el foco en el estado general de la infraestructura ferroviaria. Según ha explicado, «todos creíamos que se había hecho una remodelación integral de la Línea Madrid-Sevilla después de 30 años de funcionamiento y no ha sido así». En realidad, las renovaciones se han centrado principalmente en los desvíos y algunos tramos del carrilaje. Por ello, la comisión ha solicitado información detallada a Adif para esclarecer qué trabajos se han realizado y los motivos por los que algunas zonas sí han sido intervenidas y otras no.
Independencia y transparencia en la investigación
El presidente de la comisión ha querido transmitir confianza en la independencia del organismo investigador. «Categóricamente no hemos tenido ningún tipo de injerencia, ni de observación, ni de sugerencia de ningún tipo», ha asegurado Barrón. Además, ha destacado que desde el Ministerio de Transportes se le ha garantizado plena libertad para desarrollar la investigación junto a su equipo.
Barrón también ha aclarado que el balasto —la capa de grava sobre la que se asientan las vías— no parece haber tenido un papel relevante en el accidente.
Recomendaciones de seguridad y diseño
En materia de seguridad, Barrón ha descartado la necesidad de incrementar el personal a bordo de los trenes. Sin embargo, ha planteado la posibilidad de revisar algunos aspectos del diseño de las líneas férreas:
- Aumentar la separación entre ejes de vía en nuevas líneas, sugiriendo que la distancia óptima debería ser de 5 metros, frente a los 4,30 metros de la línea accidentada y los 4,50 metros de algunas líneas modernas.
- Estudiar la instalación de dispositivos de seguridad como los empleados en Japón, donde los bogies de alta velocidad cuentan con una lengüeta que, en caso de descarrilamiento, choca contra el carril e impide el desplazamiento lateral del tren.
«Son cuestiones de diseño que habrá que analizar y sobre las que conviene reflexionar», ha subrayado el presidente de la CIAF.
Próximos pasos en la investigación
Barrón ha adelantado que a lo largo de la semana se espera obtener pruebas más concluyentes sobre las causas del accidente. Ha recordado que la función de la CIAF es eminentemente técnica y orientada a la prevención, no a la búsqueda de culpables: «La CIAF no tiene por misión establecer culpabilidades, sino que es una máquina de aprender».
La sociedad permanece a la espera de los resultados definitivos de la investigación, mientras la comisión continúa trabajando para esclarecer todos los factores que condujeron al siniestro y evitar que tragedias similares puedan repetirse en el futuro.
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