Liberalización del AVE: Precios bajos, más presión en la red y rutas en riesgo

La otra cara de la liberalización de la alta velocidad: polémica por el canon, presión sobre la red y abandono de rutas menos rentables

La liberalización del mercado ferroviario de alta velocidad en España ha traído consigo importantes transformaciones desde su puesta en marcha en 2020. Si bien la apertura a la competencia ha generado una notable captación de viajeros, reducción de precios y disminución de emisiones contaminantes, también ha revelado desafíos estructurales y económicos que ponen en cuestión su sostenibilidad a largo plazo.

Un incremento histórico en la circulación de trenes

En 2024, la red de alta velocidad española registró la circulación de 106.282 trenes, un 46% más que en 2019. Este aumento se debe, en gran parte, a la entrada de nuevos operadores como Iryo (participada por Trenitalia) y Ouigo (filial de la francesa SNCF), que compiten directamente con Renfe en las principales rutas del país.

Esta competencia se ha concentrado especialmente en los corredores Madrid-Barcelona, Madrid-Levante y la conexión con Andalucía, donde desde enero de 2025 operan tres compañías y cuatro marcas comerciales (Renfe, Iryo, Ouigo y las submarcas AVE y AVLO de Renfe). El resultado ha sido una mayor oferta y una reducción significativa de los precios para los usuarios.

Pérdidas económicas y presión sobre la infraestructura

A pesar del aumento de viajeros, el balance económico de las compañías operadoras es negativo. Entre 2020 y 2024, Renfe, Iryo y Ouigo han acumulado pérdidas conjuntas de 1.203,5 millones de euros. Renfe, que era rentable antes de la liberalización, lidera las pérdidas con 842 millones en ese periodo, seguida de Ouigo (191 millones) e Iryo (170 millones). Aunque las cifras negativas disminuyeron en 2024 respecto al año anterior, ninguna compañía ha logrado aún alcanzar la rentabilidad.

El incremento del tráfico ferroviario también ha supuesto una mayor presión sobre la infraestructura gestionada por Adif. Según la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, en 2024 se registró un aumento de las deformaciones de vía, consideradas precursores de accidente, aunque Adif ha implementado protocolos para controlar y corregir estas situaciones.

El canon ferroviario: foco de debate

Uno de los puntos más controvertidos del sistema liberalizado es el canon que las empresas pagan a Adif por el uso de la red. Este canon representa aproximadamente el 50% de los costes de Iryo y Ouigo, y el 34% en el caso de Renfe, debido a que opera también en rutas con cánones reducidos. Su cuantía y estructura han generado tensiones entre el Gobierno, las compañías y la Unión Europea, especialmente por su impacto en la viabilidad económica de los operadores y en el precio final del billete.

Originalmente fijado por la Ley de Presupuestos Generales del Estado, el canon pasó en 2022 a considerarse una prestación pública no tributaria, establecida anualmente por Adif mediante reglamento. No obstante, los ingresos obtenidos por este concepto (783 millones de euros en 2024) son insuficientes para cubrir los costes de explotación de la red, que superan los 1.000 millones de euros anuales.

• El canon se compone de una tarifa que cubre los costes directos de la infraestructura y recargos para sufragar otros gastos, que solo pueden trasladarse si el mercado lo permite.
• La CNMC ha instado en ocasiones a reducir estos recargos para no ahogar la competencia.

Privatización de los servicios públicos ferroviarios

En el horizonte aparece la privatización de los servicios ferroviarios sujetos a Obligación de Servicio Público (OSP), como cercanías, media distancia y ancho métrico. Hasta ahora, Renfe es el único operador de estos servicios mediante adjudicación directa, pero la normativa europea exige su apertura a concurso público. Aunque inicialmente estaba previsto que la liberalización de parte de estos servicios comenzara en 2026, una reciente modificación ha pospuesto la fecha hasta 2028.

El Ministerio de Transportes negocia actualmente con los operadores interesados, quienes han manifestado su disposición a participar en función de la rentabilidad que puedan obtener de estas rutas, tradicionalmente subvencionadas por el Estado.

Impacto en los precios y la cuota de mercado

La competencia directa entre tres operadores ha provocado en España una reducción más intensa de los precios que en otros países europeos. Entre 2019 y 2024, los ingresos medios por viajero en las rutas con varios operadores descendieron un 33% (44% ajustado por inflación). En contraste, en Francia, donde SNCF mantiene una cuota de mercado superior al 99%, la caída de precios ha sido mucho menor.

El auge de Iryo y Ouigo ha reducido la cuota de Renfe en el mercado de alta velocidad, que en 2024 pasó a compartir el 34% del mismo con sus competidores, frente al 14% de 2022.

Aumento de viajeros y beneficios medioambientales

La liberalización ha impulsado un crecimiento significativo del número de usuarios. En 2024, los servicios comerciales ferroviarios transportaron 49 millones de viajeros, de los cuales 39,6 millones correspondieron a alta velocidad, un 77,2% más que en 2019. Este aumento de demanda ha permitido captar viajeros de otros modos de transporte: 0,9 millones del avión, 0,4 millones del autobús y 3,7 millones del vehículo particular.

El trasvase modal ha generado importantes ahorros en costes externos, estimados en 171,8 millones de euros, principalmente gracias a la reducción de emisiones contaminantes, accidentes y congestión. Se calcula que el uso del tren en lugar de otros medios ha evitado la emisión de más de 220.000 toneladas de CO2 y 1.180 toneladas de óxidos de nitrógeno.

• La cuota del tren en el transporte público de larga distancia alcanzó el 56,5% en 2024, 5,2 puntos más que en 2019.
• El crecimiento fue especialmente intenso en todas las rutas de alta velocidad, salvo en la conexión Madrid-Málaga, donde el avión ganó más viajeros.

Modernización de la flota y estado de la red

El parque de trenes de alta velocidad aumentó hasta las 152 composiciones indivisibles en 2024, 56 más que en 2019, lo que permitirá incrementar la oferta de plazas en los próximos años, sobre todo gracias a la ampliación de la flota de Renfe.

No obstante, el incremento de circulaciones y obras de mejora en la red han repercutido en la puntualidad. Aunque el tren sigue siendo más puntual que el avión —con un 94% de llegadas en hora frente al 81,8% de Vueling y el 80,7% de Iberia—, en el corredor Madrid-Barcelona la puntualidad cayó 15 puntos entre 2019 y 2024, coincidiendo con un aumento del 107% en el número de servicios y con la ejecución de numerosas intervenciones en la infraestructura.

• El número de obras en la red pasó de 150 en 2019 a más de 500 en 2023 y 2024, de las cuales 45 corresponden a líneas de alta velocidad.
• La puntualidad en líneas afectadas por estas obras, como Madrid-Sevilla, se ha visto temporalmente reducida.

Conclusiones

La liberalización de la alta velocidad ferroviaria en España ha supuesto una revolución en el sector, con efectos positivos en términos de accesibilidad, precios y sostenibilidad ambiental. Sin embargo, persisten retos como la rentabilidad de los operadores, la financiación adecuada de la infraestructura y la atención a las rutas menos rentables, cuya continuidad dependerá del futuro modelo de privatización y del equilibrio entre competencia y servicio público.