España reevalúa la seguridad ferroviaria tras accidentes mortales: cinco claves para recuperar la confianza

¿Es seguro viajar en tren en España? Cinco claves para recuperar la confianza en el sistema ferroviario

Los recientes accidentes mortales en las líneas de alta velocidad de Urda (Toledo) y Adamuz (Córdoba), que han costado la vida a 115 personas en 2026, han sacudido la percepción sobre la seguridad del ferrocarril en España y han puesto en el centro del debate la necesidad de revisar el sistema ferroviario nacional. A continuación, analizamos las principales causas, datos y propuestas de mejora para garantizar un transporte ferroviario seguro y fiable.

1. Situación actual del sistema ferroviario español

España cuenta con la red de alta velocidad más extensa de Europa, alcanzando los 3.973 kilómetros dentro de una Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) de 15.678 kilómetros. Tras la liberalización del sector y la entrada de nuevos operadores como Ouigo e Iryo, el número de viajeros en larga distancia y alta velocidad alcanzó cifras récord en 2025, con 44,5 millones de usuarios, un 12,2% más que el año anterior.

No obstante, la sucesión de accidentes graves ha generado un clima de desconfianza entre la ciudadanía y los expertos. El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, ha reconocido la necesidad de buscar soluciones urgentes para restaurar la confianza en el servicio. Ingenieros, economistas y sindicatos coinciden en la urgencia de revisar a fondo el sistema y de diseñar un plan de actuación integral.

2. Análisis de la siniestralidad y comparativa europea

Previo a los recientes accidentes, España presentaba una tasa de siniestralidad por millón de trenes-kilómetro ligeramente superior a la de Italia y muy por encima de Alemania y Francia en cuanto a accidentes significativos (con heridos o daños superiores a 150.000 euros). Sin embargo, desde 2022, el número de víctimas mortales era el más bajo de estos países, hasta los siniestros de Adamuz y Urda.

Según el último Informe del Observatorio del Transporte y la Logística, en 2024 el indicador español de muertos y heridos graves por millón de kilómetros recorridos descendió un 26,2% respecto al año anterior. La Agencia Europea del Ferrocarril destaca que, en términos generales, el ferrocarril sigue siendo el medio de transporte terrestre más seguro de la Unión Europea, con tasas de mortalidad similares al transporte aéreo.

No obstante, tres de los cinco accidentes ferroviarios más mortales en Europa en las últimas dos décadas han tenido lugar en España, incluyendo el de Angrois (2013), Urda (2026) y Adamuz (2026), lo que impulsa a una revisión en profundidad de los sistemas de seguridad y protocolos operativos.

3. Tecnología y protocolos de seguridad en revisión

El sistema de señalización LZB, vigente en la línea Madrid-Sevilla desde 1992, ha sido fundamental para la protección continua entre vía y tren, permitiendo la transmisión de órdenes de marcha y activando el freno de emergencia ante excesos de velocidad. Sin embargo, en caso de fallo, el sistema entra en “régimen de explotación degradada”, donde la gestión depende de señales fijas y comunicaciones manuales, obligando a circular a velocidades máximas de 40 km/h.

La transición tecnológica hacia el sistema ERTMS, estándar europeo que facilita la interoperabilidad transfronteriza, está en marcha pero aún incompleta. La coexistencia de ambos sistemas durante el proceso de implantación añade complejidad operativa y exige una vigilancia extrema sobre los protocolos de seguridad.

• LZB: Sistema fiable y homologable, pero sujeto a fallos puntuales.
• ERTMS: Sistema más avanzado e interoperable, aún en fase de despliegue.
• Protocolos de degradación: Requieren máxima reducción de velocidad y comunicación constante con el centro de control.

La investigación sobre el accidente de Urda apunta a una concatenación de averías, instrucciones y acciones que, junto a la falta de barreras mitigadoras, provocaron la colisión a velocidades muy superiores a las recomendadas en régimen degradado. El informe preliminar de la autoridad investigadora señala la necesidad de analizar tanto fallos técnicos como factores organizativos y procedimentales.

4. Inversión, mantenimiento y gestión de recursos

Expertos y organismos independientes coinciden en la necesidad de aumentar la inversión en mantenimiento e infraestructuras ferroviarias. Un estudio reciente del Instituto de Estudios Económicos (IEE) estima que hacen falta al menos 3.600 millones de euros adicionales para garantizar la renovación y expansión de la red. Entre 2013 y 2022, la inversión pública en infraestructuras no compensó la depreciación del capital existente, lo que ha llevado a una “descapitalización relativa”.

El gasto medio en mantenimiento de la alta velocidad en España es de 111.000 euros por kilómetro, cifra inferior a países como Suiza, Holanda o Alemania, donde supera los 140.000 euros. A pesar de que el número de usuarios se ha duplicado entre 2015 y 2024, el gasto en mantenimiento por pasajero ha caído un 27,5% en ese periodo. Esto supone una presión añadida sobre la red, especialmente tras la entrada de nuevos operadores y el aumento de la demanda.

• Mantenimiento: Necesario incrementar recursos y adaptar el gasto al crecimiento del tráfico.
• Recursos humanos: La plantilla de ADIF apenas ha crecido en la última década, pese al aumento de operadores y tráfico.
• Productividad y seguridad: La inversión en mantenimiento tiene un impacto directo en la seguridad y la eficiencia operativa.

5. Retos de gestión y modelo de liberalización

Los sindicatos del sector ferroviario subrayan la importancia de revisar el modelo de liberalización de la alta velocidad. El número de trabajadores de ADIF apenas ha variado desde 2015, pese a la irrupción de nuevos operadores y al aumento del tráfico. Consideran que la presión sobre el sistema es mayor y que el ferrocarril se ha orientado excesivamente hacia la rentabilidad comercial, en detrimento del servicio público y la seguridad.

Además, la distribución de la inversión ha favorecido a la alta velocidad frente a las líneas de cercanías, según datos de la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal, lo que genera desequilibrios en la red y en el mantenimiento.

El futuro del tren: sostenibilidad y confianza

El ferrocarril sigue siendo el medio de transporte más sostenible. Según la Agencia Europea de Medio Ambiente, genera solo 33 gramos de CO₂ por pasajero y kilómetro, frente a los 160 gramos del avión y los 143 del coche. Por ello, su papel es clave en la descarbonización del transporte y la lucha contra el cambio climático.

Recuperar la confianza en el tren exige una respuesta integral que combine más inversión en mantenimiento, actualización tecnológica, aumento de plantilla y una revisión del modelo de gestión y liberalización. La seguridad debe ser la prioridad absoluta para que el ferrocarril siga siendo la columna vertebral de la movilidad sostenible en España.

Conclusiones: cinco claves para recuperar la seguridad ferroviaria

1. Revisión inmediata de los protocolos y sistemas de seguridad para adaptarse a las nuevas condiciones operativas y tecnológicas.
2. Aumento de la inversión en mantenimiento e infraestructuras hasta niveles equiparables a los países líderes en Europa.
3. Refuerzo de la plantilla y recursos humanos para afrontar el crecimiento del tráfico y la complejidad operativa.
4. Transparencia y rigor en la investigación de accidentes, implementando todas las recomendaciones técnicas de los organismos independientes.
5. Compromiso con la sostenibilidad y el servicio público como ejes fundamentales de la política ferroviaria.

La seguridad del tren en España no solo es un reto técnico, sino un desafío de gestión, inversión y responsabilidad institucional. Solo con un esfuerzo conjunto será posible recuperar la confianza en uno de los transportes más seguros y sostenibles de Europa.